全球海运运力大扩张导致供需严重失衡。资料照片
“我呼吁大家不要再造新的散货船，因为市场真的是太糟糕了。”近日在上海浦东召开的波罗的海国际航运公会（BIMCO）全球会员大会上，BIMCO主席菲利浦·路易·德雷福斯表示。
作为全球最大的航运组织，波罗的海国际航运公会的会员拥有1.5万多艘船舶，占世界海运总运力的65％以上。这是该组织首次在上海举行全球大会，“共话复苏之路”成为会议主题之一。
对于全球航运巨头来说，2016年有可能是2008年金融危机后挑战最大的一年。今年9月，世界排名第七的韩进海运宣布申请破产保护。10月，重组后的中国远洋公布财报，前三季度亏损92.2亿元。11月初，全球航运业老大马士基宣布，三季度航运板块实际亏损1.22亿美元，连续两个季度出现亏损。
亏损、破产、重组……全球航运业的持续低迷，让市场参与者开始深深的反思。
“金融危机八年来，全球经济已出现缓慢的复苏，但航运业没有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行业的自我调节出了问题，市场缺乏自律。”中国远洋海运集团副总经理叶伟龙表示。
叶伟龙所说的“自我调节”问题，表现最明显的是全球海运运力的大扩张。2011至2015年，航运业年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力扩张，导致供需严重失衡。今年年初，海运业的两大运价指标BDI（波罗的海干散货运价指数）和CCFI（中国出口集装箱运价指数）双双跌至历史新低，分别只有290点和632点。
与其他行业不同，航运业从船舶订造到运力释放，需要一定的周期。安信证券交运行业研究员姜明表示，从这个角度看，集装箱运输行业的供给侧改革才刚刚开始。虽然韩进申请破产保护，但其保有的运力依然作为筹码存在于航运市场，长期看不会改变供需格局。
一片愁云惨淡中，中国市场的动向，将成为全球航运市场的最大变量之一。
今年年初，由中远、中海合并而来的中国远洋海运集团挂牌，成为航运业整合的标志性事件。随后，德国的赫伯罗特航运与阿拉伯轮船签署合并协议，日本的川崎汽船、商船三井和日本邮船则同意在明年合并旗下的集装箱运输业务。
中国远洋海运集团董事长许立荣认为，航运企业要告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，转为更加深入地应用“共享经济”模式。这包括班轮联盟的共享船舶、集装箱和舱位，以及油轮、干散货运输市场的联营体。
除了市场自发调整，中国的航运相关制度也在积极改进。比如上海自贸区就在全国率先实施外资船舶管理、国际中转集拼等一系列开放措施，还启动了中英航运人才“双认证”试点。
另一方面，中国“一带一路”倡议的推进，将给航运企业带来新的商机。“一带一路”倡议通过大量的基础设施投资，将有效补足沿线国家的基建短板，激发当地经济、贸易增长的潜力。而航运企业可以借此机会开辟新航线，提高相关地区的海运连通性，实现企业与区域经济的共赢。
只不过，在这一切发挥作用之前，航运业仍要忍受相当长的低迷期。航运大数据公司亿海蓝副总裁刘倩文表示，“可能要等到2019年，干散货运输市场才能出现转机。”而工银租赁航运金融事业部执行总经理郭芳萌更是直言：“只有没人谈复苏了，航运业才能迎来真正的复苏。”
