对此，环保部机动车排污监控中心副主任丁焰表示，黄标柴油车造假的各个环节里，真正出现问题的是生产厂商。
他介绍，目前国内的货车生产企业靠低价竞争生存，但监管成本高，监管过程有诸多无奈。为此，他呼吁公众应更多参与监督，形成一种合力给造假企业以压力，迫使企业规范自身行为。
有黄标柴油车主称年检“给钱就过”
在这一主题沙龙上，中国工程院院士、清华大学环境学院院长贺克斌介绍，柴油车尾气排放的大气污染物主要为颗粒物和氮氧化物，而这两者都是重要的大气污染物。
《2016年中国机动车环境管理年报》显示，2015年全国柴油车的总量仅是机动车总量的12.6%，但其排放的氮氧化物已接近汽车（所有类型的客车及货车）排放总量的70%，颗粒物更是超过90%。
也就是说，柴油车与其他机动车相比，总量虽少，但其尾气排放若不达标，将会成为大气污染的沉重负担。
据环保组织“好空气保卫侠”联合发起人田静介绍，该组织近期在京津冀地区对进京柴油货车在新发地农产品批发市场的调查发现，多名不同地区的货车司机表示，“年检只要给钱（黄标车）就能过关”，甚至在异地也可以操作。
“目前实施的国四标准增加了一个处理氮氧化物的尿素溶液罐，有些司机也会自己卸掉，减掉这部分支出。”田静说。
另外，她还提到，外地货车运送蔬果进京，可以走农产品绿色通道规避尾气检测。在北京新发地农产品批发市场，有不少国二标准的黄标柴油货车司机表示，通过这种方式进京，丝毫不受阻拦。
环保部去检查有县长书记出来说情
对于如何抓住黄标柴油车造假的“七寸”，环保部机动车排污监控中心副主任丁焰称，真正出现问题、最重要的环节在于生产厂家。
“如果不达标的车辆卖到车主手里，年检是不可能合格的。但是买这些货车的人要养家糊口，那自然黄牛就来了。”丁焰说，如果利用大数据进行比较，很明显可以看到哪些厂家的哪几个车型出现问题。
然而，他也提到，目前国内的货车生产企业靠低价竞争生存，监管中有诸多无奈，“我们去检查，人还没有到厂出来迎接都是县长书记，都是政府的人。说‘这个是我们的纳税大户，连我们这些公务员的钱都是靠他们发的，我们财政紧张’。”
丁焰认为，要解决这个问题，公众应更多地参与进来，形成一种合力给造假企业以压力，迫使企业规范自身行为，“否则就永远是猫捉老鼠的游戏，监管的成本太高了。”
“亚洲清洁空气中心”中国区总监付璐则认为，黄标柴油车造假，仍应从各个责任利益相关方入手，并主要从出厂销售和年检抽检两个方面确保监管到位。
