“专车服务”，究竟动了谁的奶酪？

年末岁初，出租车行业风波不断。先是上海和北京相继以“黑车”之名整治滴滴专车和一号专车等新型交通服务，后有1月8日以来南京大量出租车司机罢工持续三天，最后引发打砸出租车、殴打司机甚至“阻挠出租车正常运营”的暴力行为。虽然案由各有不同，但众多事件的集中爆发，均指向了出租车行业久治不愈的一大毒瘤——伴随种种所谓的行业“黑幕”和不符合市场常识的诸多垄断积弊，国内出租车行业已经到了非改革不可的时间点了。

这个时间点的到来，与其说是凭借了诸如南京的哥们自发抗议所施加的社会稳定压力，还不如说有赖新兴的互联网技术之力——从打车软件，再到争议不断的“专车服务”，技术最终扮演了市场之手，倒逼政府主管部门不得不开始正视和应对这一行业的种种“陋规”和垄断弊端，以及新的技术服务所带来的冲击和新变化。

南京发生的出租车打砸一幕并不陌生，奇怪的是，正如一位分析人士所批评的那样：“几乎每一次停运事件，最终均以车费涨价、政府补贴收场……反倒因为停运、打砸，愈加固化了利益，强化了地位。”

“专车服务”这样的基于互联网技术的新兴服务会给沉疴已久的出租车行业以“最后一击”吗？从出租车公司、到地方交通管理部门，乃至部分出租车司机，为什么会对“专车服务”这样的新生事物如此敌视甚至恐惧？“专车服务”究竟动了谁的奶酪？

从“打车软件”到“专车服务”：被触动的利益群体

谈到最新的“专车服务”，不能不从一年前“出租车.COM”的1.0时代——打车软件APP说起。

2014年春节刚过，像北京、上海这样的大都市交通突然整个被从天而降的打车软件弄得喜气洋洋——两款分别被称为快的和滴滴的打车软件APP，背后依仗着国内互联网领域的两大土豪阿里巴巴和腾讯，各家掏出了数十亿元人民币的巨额补贴来发展用户，从乘客到出租车司机，每次打车都可以分别得到5元到几十元不等的补贴。

整个2014年2月，城市交通到处都响着“滴滴”和“快递”们愉悦的预约声，这声音几乎完全等同于从天而降的人民币。笔者不能忘怀的这个2月第一次使用滴滴打车，从三里屯打车到东大桥地铁站，本来15元的车费只花了5元钱，腾讯公司抢着帮我付了大头，司机比我更乐呵，短短10分钟的车程，他除了拿到15元的服务费外，还有腾讯额外的10元奖赏基金。

巨额补贴只是帮助互联网巨头们撕开出租车行业铁幕的“小试牛刀”，如果你以为阿里、腾讯们进军这一市场的远大理想只是止步于此，那可是大错特错了。很快到了这一年的年底，随着Uber携百度高调杀入中国市场，快的和滴滴相继推出了专车服务，更大的黄雀还在后面——拥有尽6万辆车队规模的神州租车也开始酝酿“神州专车”服务，这家2014年9月新近在港上市的行业“巨无霸”，不仅裹胁巨额资本而来，其在北京单一市场拥有的极其稀缺的运营小汽车牌照就高达1.3万张！

从打车软件APP到专车服务，各家新兴的租车服务运营服务商看中的可不仅仅只是传统的出租车服务市场。以“一号专车”为例，为开发中高端乘客消费市场，“一号专车”将所有的服务车型细分为四种类型：经济型、舒适型、商务型、豪华型，为不同的人群提供定制服务，这和眼下出租车提供的同质化服务有云泥之别——更别提后者一进车里常常就能闻见的烟熏味、一些司机几天不洗澡发出的体臭味和污秽的座椅，要知道，在你的专属专车里，不仅有衣着得体、培训周到的司机提供和蔼可亲的服务，还额外提供整洁如新、宽敞明亮的“私人空间”。

明白了这一点，你就知道为什么从行业管理者、出租车公司老板到普通一名出租车司机对这个“专车服务”视若畏虎了——它摆弄的不仅仅只是智能手机上那一款时髦洋气的打车APP，从一款打车软件APP到谋定而后动的“专车服务”，它要的是这个行业的命复杂！

“专车”服务，究竟动了谁的奶酪？

我们不妨作一个简单的分析，最新的“专车服务”究竟动了谁的奶酪？

首当其冲的当然是行业管理者——政府相关管理部门。君不见，从打车软件刚面世时各地政府相关管理部门视若洪水猛兽的态度，到后来的意欲收编、排斥、接纳，种种暧昧和复杂多变的心态反映出这一行业管理者的“五味杂陈”——论本原，他们并不希望这样的行业搅局者出现，所以一开始要么想将之收编为“国家队”，要么驱逐出“行业”；论形势，他们后来也发现民意如有技术力量的支撑，便变得愈加浩浩荡荡而无法阻挡，与其被动挨骂，不如主动求变；论结果，在新一届政府领导人意欲深化改革成果，把市场力量在资源配置中发挥决定性作用的条款也写进了十八届三种全会公报的大背景下，与其顾左右而言他，不如择善流而从之，顺手“接纳”。这才有了继上海、北京两地交通委两地将“专车”定性为“黑车”之后，1月8日交通运输部新闻发言人的明确表态：符合规范的专车服务（车辆来自租赁公司，驾驶员由第三方劳务公司派遣）是一种“创新服务模式”， 应本着“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则加以鼓励并监管。

值得注意的是，作为国家负责交通运输管理的最高行政管理部门，交通运输部在过去的一年多里已经就打车软件和专车服务等新服务三次表态，如此密集的回应，不仅凸显了这一市场的热度，也对应着主管部门的关切程度。在2014年7月17日交通部发布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》中，将APP软件服务提供商和统一管理的“城市信息平台”两家各大五十大板，要求双方在彼此磨合之中互不影响对方的正常运营，据说这一最后文件的形成也是数易其稿，体现了政府主管部门在平衡新旧利益之间的巧妙拿捏；在不久前的2014年11月27日，该部委的另一名官员表示，政府主管部门正在对“互联网预约用车服务”进行调研，希望尽快使这一市场有章可循。

最紧张也是最麻木的则是眼下各大出租车公司的老板。说是最紧张，因为有人嗅到了竞争的火药味和历史潮流的洪声；说是最麻木，因为这一群体是坐享垄断利益的天然“寄生者”。以北京为例，近250家出租车企业拥有不到7万辆出租车，每个出租司机每个月都要向公司交纳数千元到近万元不等的“份子钱”，至于卖家企业的成本和利润各为多少，几十年来都是一笔“糊涂账”。这一既得利益群体最害怕变革，他们一定会等到最后，说他们是“麻木者”一点都不为过。

最扣苦逼无奈的还是出租车司机。这好比一家主人家（出租车服务市场）里原先只雇佣了一个负责看孩子的保姆（出租车司机），哪天突然又来了个负责一日三餐的阿姨（专车司机），把主人的胃每天服侍得热腾腾美滋滋的，看孩子的保姆就不干了，说是后厨阿姨抢了她原先的生意。最近一段时间以来，从南到北，许多出租车司机罢工闹事，就是把专车司机当成了那个后来的阿姨，殊不知，这一行业的积弊不在于新来者，根源还是在利益垄断的管理制度本身。

喜大普奔的是乘客，专车服务不仅仅享有用车之便，还有类似当年打车软件APP刚使用时的大额用车补贴，金额从几十元到上百元不等，更大的期待在于，行业改革的曙光已经不远：让打车难不再成为难题，让乘客今后有了更多的选择。

春风不远   专车倒逼出租车行业改革

还记得一位叫做王克勤的记者吗？13年前，这位业界知名的调查记者用了将近半年时间，采访了北京市１００多位出租汽车司机、众多出租车公司负责人、政府部门官员及专家学者，以《揭开北京出租车业垄断黑幕》为题披露北京出租车业垄断黑幕，发表在2002年12月6日的《中国经济时报》上。

文章一经刊出，随即激发起行业内外轩然大波，王克勤本人甚至屡屡接到恐吓电话，正可谓“听君万言书，一把辛酸泪”！唯令连王克勤都没想到的是，虽然这篇文章的影响远播行业内外，此后出租车行业也是一波又一波的风波涌起，每次却都是以“愈加固化了利益，强化了地位”的结局告终，直至等到了2014年互联网技术在出租车行业风生水起的这一年，最终还是赖以以技术之力，撕开了行业的坚冰之一角。

根据王克勤2002年的调查数据，以北京市场为例，13年前出租车企业依旧是200多家，在册出租车6.7万辆，13年来，几乎是一辆未增，一辆未减，进进出出的只是司机变了——原先北京城八区的司机全部变成了远郊区县的司机，按照目前一个北京出租车司机的每天十多个小时的工作量和菲薄的工作收入，城里人是没法干的。

笔者10多年巧遇一位北京个体司机的经历也印证了王克勤的调查数据，该司机对我夸耀他的幸福生活时说，自己高兴时就出去跑跑，不高兴了就早点下班回家，一个月下来也能挣个五六千的，因为他不用交近万元的“份子钱”和其他各种名目繁多的苛捐杂税。王克勤的调研也指出，在2002年，北京一个个体司机的月纯收入（净利）在6000多元，而一家出租汽车企业司机的平均月收入还不到2000元，其间的差距有三倍之巨，这中间的大头都是以各种名目的收费项目如“份子钱”、“购车费”、“风险抵押金”、“保险费”、“三险”、“验车费”、“计价器检验费”、“发票款”、“价标款”、“行运牌款”、“座套款”、“交通罚款”、“铲分费”、“铲事费”等等被出租汽车企业攫取的。

一个并不涉及到国家安全的民生事业，出租车行业的改革为什么如此之难？在欧美各国出租车都由个体经营、只是由第三方行业协会加以管理的市场上，我们为什么会动辄就以“规范管理”的名义实施垄断经营？在行业巨大惯性的外表下来，我们只看到了赤裸裸的“利益”两个字。

好在春风不远。新一届政府已经意识到许多垄断行业的积弊难除问题，从“两桶油”不断被挖出的腐败到金融领域以互联网技术破局，相信出租车行业的垄断体制很快受到挑战，迎来改革的最佳时机，从这一意义上来讲，从打车软件到专车服务，都是善莫大焉，互联网技术实现的是一种“自由人的自由联合”的经济形态，出租司机朋友们可要看准了，只有砸碎旧的枷锁，这个行业才能获得新生的机会，专车服务并非整个出租车行业的“全民公敌”，恰恰相反，他们正是打破这一行业垄断铁幕的先遣“尖兵”。