: 如何在鼓励创新、维持稳定和满足社会公众期望之间取得平衡，这是一个很大的难题。
文/贺树龙
经历了被多地调查的Uber，和经历了被多部门约谈的滴滴快的，都在焦急而忐忑地等待全国性约租车管理办法的最终出台。
虽然政策的可能走势看起来并不利于这些专车平台自身利益的最大化，不过眼前更让它们揪心的是：围绕专车一再上演的暴力冲突，正在将事态带向与政府期望相反的方向。
暴力冲突一再上演
尽管Uber和滴滴快的都已对旗下的专车司机发出通告，要求司机们“冷静面对执法事件”、“不要聚众暴力对抗”、“否则永久封号并扣发所有奖励”，但这些口号似乎并没能有效抑制专车司机对于执法事件的对抗情绪。
6月15日，武汉汉阳区运管部门对一名专车司机进行查处并扣车，引发了上百名专车司机的武力对抗，最终靠特警出动才维持住秩序；而在6月12日，杭州两名当地出租车司机疑似“钓鱼”专车司机，引发了大量专车司机的围攻，场面一度失控，最终杭州西湖警方出警才平息了事端。再往前推，6月10日，广州也发生了疑似交委钓鱼执法专车的事件，引来了上百名专车司机的声援和抗议，最终以专车的胜利而收场。
专车司机和出租车司机、运管执法人员之间的矛盾并非是一日之内形成的，加上专车平台、乘客，这个市场里的参与者之间利益和博弈互相交错。问题在于，作为一个互联网拥抱租车行业所培育出来的新事物，专车目前还“无法可依”，这让参与者之间的矛盾得到了无限放大且缺乏有力的约束。
而结束暴力冲突的重任，似乎落在了即将出台的全国性约租车管理办法上——专车到底合不合法、是取缔还是规范，大家都需要一个权威答案。
皮球再一次踢给了政府，如何在鼓励创新、维持稳定和满足社会公众期望之间取得平衡，这是一个很大的难题。但无论如何，一再发生的暴力冲突释放着信号——为专车定性已刻不容缓。政府最终给出的答案，将影响甚至决定中国式专车的最终命运。
矛盾根源：尴尬的专车身份
围绕专车的冲突，往往发生在专车司机、出租车司机和运管执法人员三者之间。
这不难以理解：首先，专车的存在威胁到了出租车司机群体的既得利益，这成为专车司机和出租车司机对峙的根本原因。以北京市为例，出租车的收费标准为2.3元/公里，而滴滴快车、一号快车仅为1.5元/公里，专车价格更为低廉；再加上各种优惠政策，这也使得不少出租车目标群体转投到了专车的怀抱。
2015年以来，出租车罢运事件在长春、南京、济南、成都等多地时有发生。罢运频繁背后，是出租车司机迫切的危机感，这种危机感主要来自于专车冲击导致的收入下降：专车收费低、车况好、服务佳，出租车从过去人人追逐的香饽饽变成了如今人人嫌弃的丑小鸭；而对于出租车牌照拥有者来说，专车盛行也导致了牌照价值的持续走低。于是，通过罢运呼吁规范专车，甚至走极端路线“钓鱼”专车司机成为了很多城市出租车司机的做法；在另一面，专车司机的数量也出现了爆发式增长，面对出租车的排挤，他们也学会了“抱团取暖”。
数据显示，全国目前有130多万辆出租，粗略计算，出租车司机群体总量或将超过200万人。而根据滴滴快的总裁柳青的预计，今年年底专车司机人数或将超过100万。发生在这两大百万级规模群体之间的利益纠葛，如果得不到及时、合理的调解，武力对峙或将成为常态。
其次，运管执法人员执法方式的不当也是专车冲突经常发生的重要原因。专车司机最痛恨“钓鱼执法”，但钓鱼执法却深得一些运管人员的喜爱。对运管部门来说，守株待兔式排查专车的盲区大、容易被应对、总体效率不高，“钓鱼”往往一击必中，且交易证据完备、很难抵赖。
但钓鱼执法本身有悖法理和社会道德，难以取信于人。专车司机过去往往是出租车司机、黑车司机和社会闲散人员，具备很大的群体不稳定性，他们对“钓鱼执法”深恶痛绝，当有同行受此待遇之后，最易引发群体性对抗。
一位专车司机在接受网易科技采访时表示，按照Uber和滴滴快的的政策，司机车辆一旦被扣，所产生的罚款（一般为2-3万元）中的大部分都由Uber或滴滴快的来承担。“有利可图”，或许也是运管勤于执法的原因之一。
当然，出租车司机和专车司机、运管执法人员和专车司机之间的矛盾只是表象，专车冲突的根源在于：法律法规尚未给予专车这一新生事物合适的名分，而发生在各个群体之间的认识偏差造成了专车生存的割裂状况。
解决方法：为专车定性刻不容缓
“专车如果违法，那就干脆查封专车平台的业务系统；如果不违法，就要给它一个健康的生存环境。”这是一位专车司机的心声，在过去的几个月里，每当有同行被查，他都会问：执法部门为什么不直接去查Uber、滴滴，而是要“欺负”赚辛苦钱的专车司机呢？
专车需要名分，而在拥有正式名分之前，专车还得继续背负“黑车”的罪名，并承受管理部门上下看法不一造成的误差。
交通部长杨传堂曾经公开表示，在专车问题上要鼓励创新、规范管理。但在正式的法律条文形成之前，各地的实际做法却不尽相同。目前，大部分专车被运管部门查扣时的罪名和黑车一样，依据的是国务院行政法规《道路运输管理条例》第63条，没有取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的行为违法。
专车与黑车的区别无需多言，但在没有全国性的法律法规出台之前，运管执法人员也只能适用旧条文，“指鹿为马”。虽然，上海、义务等地的主管部门围绕专车率先进行了改革尝试，但也仅限于地方范畴，要想明确专车的权利和义务，全国性的法规才具有最终发言权。
5月中旬，国务院明确提出深化出租汽车行业改革指导意见将于今年出台。有关人士透露，交通部近日组织了名为“深化出租汽车改革初步思路”的会议，全国性的约租车管理方案目前正在研究制定中，有望于近期推出，并向社会各界征求意见。
而根据业内流传的一份材料，“新规”明确了专车经营者承担承运人责任、专车平台要有出租汽车经营资格、专车车辆必须取得营运许可证、专车司机应具有相应从业资格等条款，并规定了专车档次高于出租车、不得低于成本价促销、禁止接入私家车等等。
如今，业界都在翘首期待这份管理方案的最终出炉，确定红线并严格执行，或许才是解决专车矛盾的根本措施。
展望：专车将何去何从
目前流传的管理办法，体现了交通部长杨传堂“鼓励创新、规范管理”的总体理念。
在鼓励创新方面，相信专车将会有条件合法；届时，专车平台、租赁公司、车辆和司机都将“持证上岗”，车辆档次将高于出租车，定价方面或许会由政府指导。结果很可能像去年刚问世时一样，专车回到对中高端人群的服务上，而目前主攻低端市场的快车、人民优步很可能面临死亡。
在规范管理方面，专车平台将在安全和服务上承担起更多责任。比如，提供更有保障的保险产品、加强对司机的背景调查和资质考核、依法纳税等等。近期，专车安全事件时有发生，这也为专车规范管理敲响了警钟。
对Uber、滴滴快的等平台来说，私家车不允许接入将大大放缓它们的发展速度，新规其他细节的尺度也将意义重大。有消息称，Uber正在计划融资10亿美元，扩大中国市场是其重中之重。滴滴快的也传闻将融资15亿美元对抗Uber。
可以预见的是，随着新规出台，专车之争将翻开新的篇章。这是两个百亿美元级巨头之间的掘金大战，也是互联网出行方式和旧出行方式的一次赛跑。
