东南亚市场打车企业相继融资与滴滴出行和Uber的合作并无实质关系，但Uber在非本土市场的运营确可能有一定变化。
KKR、美国华平投资集团等全球投资机构组成的财团宣布，已和印度尼西亚移动互联网生活服务平台Go-Jek公司签署最终投资协议。Go－Jek的摩的服务Go－Ride是印度尼西亚最大的移动出行平台之一，Go－Jek本轮融资总额超过5.5亿美元，创东南亚地区科技公司最大单轮融资纪录。
另有市场消息显示，滴滴出行、软银有可能作为领投方参与东南亚拼车服务平台Grab超过6亿美元的新一轮融资。Grab为东南亚知名移动出行类应用，也是Uber在东南亚地区的主要竞争对手，早前的投资方包括软银、淡马锡、GGV和去哪儿网。
上述企业的融资信息和融资传闻与滴滴出行收购Uber中国业务仅隔数日，后者对东南亚市场的打车市场格局是否带来了利好？Uber在东南亚市场的发展又将是何走向？
战火烧到东南亚
滴滴和Uber的交易披露当天，硅谷创业媒体TechCrunch披露了一封Grab CEOAnthony Tan写给Grab员工的邮件。
Anthony Tan在邮件中称：“本土服务商忠实于自己的信念和优势，将能取得胜利。我们看到这正在中国市场发生，也（相信）会在我们的市场中发生。他们（指“Uber”）已经失败过一次，我们将让他们再次失败。”
东南亚地区本土打车应用Grab于2012年在马来西亚成立，提供私家车、出租车和摩托车的叫车服务，服务地区包括印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国和越南在内的东南亚30多个城市。
CrunchBase的数据显示，截至2015年8月，Grab共完成了五轮共计6.8亿美元的融资。在2015年8月Grab以11.5亿美元的估值完成的3.5亿美元E轮融资中，投资人包括中国最大打车应用滴滴出行和中国主权财富基金中投公司。
相比Grab的多国出行业务布局，成立于印度尼西亚的Go－Jek现阶段的服务地区仅为其本国，但服务类别更为广泛。
Go-Jek的主要业务是预约摩的、网上订餐、快递包裹、电子钱包和专车出行等领域，以及其他一些针对城市居民日常生活需要的生活服务产品。其中，Go-Jek的摩的服务是Uber、Grab等在印度尼西亚的直接竞争对手。
印度尼西亚总人口为约2.5亿，为世界第四大人口大国，同时正迅速步入信息化社会。该国活跃的互联网人数接近1亿，且36%的人口已经使用智能手机。
据称，新的融资将加快公司的成长和扩张步伐，进一步优化Go-Jek生活服务平台和移动应用服务的质量，并有助于其探索拓展服务至东南亚其他国家的可能。
与“滴滴+Uber中国”无关
对于华平、KKR对Go－Jek的投资，有投资者表示，投资方看到滴滴出行、Uber中国在中国地区的发展路径，认为本土企业可以通过对本地市场和文化的了解迅速发展，甚至在竞争态势过于激烈时复制滴滴与Uber之间的合作方式。
两位来自投资机构的受访者认为，创业企业间的合作机会到来时，“没有必要拒绝”，或者“不一定是件坏事。”其中一位投资人进一步解释说：“大家头对头的打，一旦合作或者合并出现，才能够有足够的筹码。如果业务是不堪一击的，也就没有被并购或者被整合的价值了。”
更多的受访者认为，东南亚市场打车企业相继融资与滴滴出行和Uber的合作并无实质关系。但Uber在非本土市场的运营却可能有一定变化。
CrunchBase的数据显示，截至2016年7月，成立6年的Uber已经通过14轮融资，并通过其中的12轮股权融资募集了87.1亿美元的资金。投资人中，不乏有投资人考虑如何“上岸”，投资方对上市和资金使用效率的预期也已高于Uber启动全球化之初。
“市场在发生变化，随着当地创业公司的快速发展，Uber顾虑的因素会越来越多、非本土市场的激进态度也可能会发生调整。”光速创投副总裁王国栋认为，这种情况下，对本地市场和文化更为了解的东南亚本地企业如果能够获得更多的资本支持，将拥有更大优势。
对于滴滴早前对Grab的投资，一位匿名的受访者指出：“和Uber中国合并可以让滴滴腾出一只手去布局东南亚市场，东南亚的业务滴滴会关注，但目前他们的主战场肯定还是在中国。从滴滴可能寻求上市的角度来看，可能更多的是为了讲故事。”
“这是一场勇敢者的游戏。谁先提出来合并，谁就会处于相对被动的位置。即便打到最后心里觉得应该合，也要表现出要一路打到底的姿态。”王国栋表示。
滴滴的海外棋局
向GrabTaxi的投资是滴滴出行的海外布局之一，除GrabTaxi外，滴滴出行还投资了美国叫车应用Lyft、印度移动出行平台Ola。滴滴方面曾表示，会打通四个出行产品（滴滴、Lyft、Grab、Ola），为中国、美国、东南亚和印度的国际旅客群体提供无缝出行服务。
然而，Grab与滴滴、Lyft、Ola等结成对抗Uber的联盟，因滴滴与Uber的合作带来了不确定性。
“我不是特别能够理解之前那个联盟的价值，认为形式上的战略同盟更加大于实质。打车是极其本地的市场，离业务协同、流量互换、跨境运营都还比较远。”前文曾提及过的匿名人士向21世纪经济报道记者表示。
在投资人看来，战略联盟更多的是一种态势和声音，真正带来的协同效果有限。
“所谓战略结盟都是阶段性的。站在合作之初的时间点，大家需要站在各自的市场角度抵制Uber，形成制衡；每家都会希望在各自的市场上跑得足够快，联盟的作用在于分散Uber在其他市场上的注意力；当平衡被打破的时候，这个结盟也就名存实亡了。”王国栋分析说。
王国栋认为，当企业的发展快到可以在本土市场上和Uber直接抗衡，就可以迎来新的选择。比如，滴滴和Uber中国、Uber全球的合作方式。
